Batavia 1943

"MERPATI five six zero one. We are from Semarang". Sapaan itu mengalir lewat gelombang radio dari balik kokpit pesawat CN 235 Merpati Mz 5601 Ke menara di Bandar Udara Husein Sastranegara, Bandung, pukul 13.35 ahad pekan lalu. Dalam kontak radio itu Pilot Fierda Basaria Panggabean, 29 tahun, mengabarkan pesawatnya berada di atas Cirebon pada ketinggian 12.500 kaki (4.144 meter). Trangadi, nama pesawat Merpati itu, siap mendarat di Bandung 21 menit kemudian. Cuaca Bandung ketika itu kurang bersahabat. Sumardi, petugas di APP (Aprroach Control Office) Husein Sastranegara mengabarkan kepada Pilot Fierda, hujan turun disertai guntur. Awan bergelantungan kendati tak terlalu tebal, pandangan visual mengjangkau jarak 4-5 km. "Maintain one two five," Sumardi berpesan agar Fierda mempertahankan ketinggian pesawatnya di 12.500 kaki.

Bagi pilot dengan pengalaman 6.000 jam terbang seperti Fierda, cuaca Bandung saat itu boleh jadi tak terlalu mencemaskan. Maka dengan sepengetahuan APP di Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng, Fierda menurunkan Trangadi sampai 8.500 kaki (2.833 meter). Dia mengabarkan manuver itu ke Bandung pukul 13.40, dan memutuskan melakukan pendaratan dengan visual approach, mengandalkan pandangan mata. Sumardi menyilakan Fierda membuka kontak kembali setelah Trangadi melihat ujung landasan Bandara Husein.

Namun kontak itu tak pernah terjadi. Trangadi tak pernah mencapai Bandung. Pesawat CN 235 nahas itu mengakhiri perjalanannya secara tragis di Gunung Puntang pada ketinggian 2.040 meter, sekitar 60 km arah tenggara Bandung. Tubuh pesawat hancur berkeping, hangus terbakar. Hidung pesawat menancap ke tebing, menghadap ke selatan. Agaknya pada detik-detik terakhir Trangadi masih mencoba menghindari tebing dengan mengangkat tubuhnya. Seisi pesawat, 27 penumpang dan empat awak, tewas. Jenazah Fierda ditemukan tim SAR dengan tubuh hangus, kedua tangannya masih memegang tangkai kemudi pesawat. Meka Fitriyani, 9 tahun, tewas dalam dekapan ibunya. Seorang penumpang terlempar 20 meter dari pesawat akibat benturan keras. Dia hanya beruntung lolos dari api, tapi tak luput dari renggutan maut.

Akibat musibah ini Wilson Panggabean, 54 tahun, seperti tersengat derita ganda. Dia sedih kehilangan anak sulungnya, Fierda, dan tuduhan musibah itu akibat kesalahan pilot. "Mengapa anak saya harus dikambing-hitamkan," ujarnya kepada Sri Indrayati dari TEMPO. Bagi Wilson, adalah tak adil menjatuhan vonis sebelum ada analisa atas kotak hitam. Mudah ditebak kekesalan Wilson itu dialamatkan ke Menteri Riset dan Teknologi B.J. Habibie yang juga Dirut IPTN, produsen CN 235. Dua hari setelah musibah, Habibie mengatakan kepada pers bahwa Trangadi, yang baru punya 2.000 jam terbang, dalam kondisi bagus, siap terbang. Habibie justru mempertanyakan keputusan pilot, yang dianggapnya buru-buru menurunkan ketinggian pesawat. Kesimpulannya: Fierda menyalahi prosedur yang baku. Karena kesimpulan itu Wilson berniat menggugat Dirut IPTN lewat pengacara Yan Apul. "Saya bersedia membantu. Alasannya, pembuat pesawat itu menuding pilot yang salah, dan mengatakan pesawatnya tahan hujan, petir, dan lain-lain," kata Yan Apul kepada TEMPO, "itu namanya mencemarkan nama baik." Dilihat dari lokasi jatuhnya, memang Trangadi tak mengikuti rute penerbangan normal. Kepala Bidang Pengendalian Operasi Badan SAR Nasional (Basarnas) Letkol (Pnb) Iut Wiandra memperkirakan pesawat CN 235 itu dihadang awan tebal. Untuk menghindarinya ada dua pilihan: membelok ke kiri atau kanan, sembari menyusuri tepian awan (lihat diagram). Rupanya Fierda memilih ke kiri, yang berarti bergerak ke selatan, ke arah Garut (Lihat: Yang Jatuh di Kaki Gunung). Pada kenyataannya, langkah hati-hati Fierda itu justru berakibat fatal. Dugaan ada awan tebal menghadang perjalanan Trangadi ini tampaknya tak diragukan. Laporan cuaca yang diterima tower Bandara Husein mengatakan, di jalur penerbangan Cirebon Bandung awan cumulus nimbus gentayangan dan hujan turun bersama guntur. Yang membuat Kapten Pilot Toto Subandoro, instruktur penerbang CN 235 di Merpati Nusantara Airlines (MNA), heran adalah mengapa pada situasi itu Fierda justru mengambil keputusan turun ke 2.833 meter dan akan terbang dengan mengandalkan pandangan mata. Kalau mau aman, menurut Toto, mestinya Fierda mengikuti pola baku dengan IFR (Instrument Flight Rules). Dengan pola ini Trangadi harus mempertahankan ketinggiannya di sekitar 11.000 kaki (3.300 meter) dan membiarkan petugas APP Husein memandunya. Pesawat baru boleh turun ke 8.500 kaki setelah sampai ke radius 25 mil (45 km) dari titik pendaratan, lantas perjalanan berikutnya boleh mengandalkan pandangan mata telanjang atau VFR (visual flight rules).

Dari segi prosedur itu mungkin Fierda memang kurang patuh. Namun salah seorang teknisi di APP Husein, Saryono, mengatakan sebagian besar penerbang, termasuk Fierda, biasa memilih cara visual atau VFR sebelum ke Bandung. "Tapi selama ini aman-aman saja," ujarnya. Kali itu Fierda nahas, cuaca tak menguntungkan. Dalam keadaan demikian Fierda memang serba salah. Tak mudah baginya untuk mengubah cara terbangnya. "Begitu masuk visual, pilot harus terus bisa visual," kata Frans H. Sumolang, bekas direktur utama Merpati. Alasannya, perubahan dari IFR ke VFR, atau sebaliknya, bisa mengacau perhitungan navigasi. Lagi pula, untuk berbalik ke ke IFR, Trangadi harus naik lagi sampai ke ketinggian 3.300 meter. Sebagai penerbang, Toto Subandoro mengakui CN 235 punya kelebihan. "Enak dikemudikan, instrumennya juga bagus," ujar lulusan sekolah penerbangan Curug, 1980 itu. CN 235, kata Toto, punya instrumen navigasi model EFIS (Electronics Flight Integrated System) dengan sebuah layar lebar di kok pit. Hampir semua sensor instrumen navigasi menyatu. Dengan EFIS itu hampir semua data navigasi bisa disajikan di layar, antara lain, ketinggian, kecepatan, posisi pesawat, tekanan udara, dan pengukuran radar cuaca. Kalau ada salah satu instrumen ngadat, pilot tak perlu panik. "Sebab selalu ada cadangannya," kata Toto. Agak mengherankan, 10-15 menit terakhir sebelum musibah terjadi, Trangadi tak melakukan kontak ke tower Husein atau Soekarno-Hatta. Fakta ini sempat mengundang spekulasi bahwa perangkat komunikasi pesawat CN 235 itu terputus. Namun teknisi tower Husein menolak kemungkinan itu. Dalam terbang visual, pilot-pilot seperti keasyikan dengan pekerjaannya, dan segan berbicara dengan menara. "Kecuali kalau ada hal-hal yang bersifat darurat," tuturnya. Kemungkinan kerusakan mesin, sebagaimana diduga oleh keluarga Wilson Panggabean, memang bukan mustahil. Berdasarkan jarak lintasan dan waktu tempuhnya, Iut Wiandra dari Basarnas memperkirakan pesawat itu melakukan pen jelajahan (cruising) dengan kecepatan 120 knot, jauh di bawah kecepatan normalnya yang 180 knot. Tapi ada juga kemungkinan lain, pilot sengaja menurunkan kecepatan untuk mengurangi guncangan di tengah cuaca buruk. Hal lain yang menarik perhatian adalah tentang posisi kecelakaan itu yang berada di 2.040 meter (6.120 kaki). Adakah Fierda terbang serendah itu, turun dari ketinggian 8.500 meter. Sulit dibuktikan bahwa ini sebuah kesengajaan. Di daerah pegunungan yang berkabut tebal memang sering timbul gejala down draft, aliran massa udara ke bawah, dan up draft, aliran ke atas. Ada kemungkinan Trangadi dihantam down draft sehingga kehilangan ketinggian ratusan meter.

Tapi gejala ini pun sulit dibuktikan, sehingga penyebab musibah CN 235 ini masih sama gelapnya dengan puncak Gunung Puntang yang berkabut. Pesawat CN 235 ini mulai diperkenalkan di depan publik September 1983. Presiden Soeharto, yang hadir di Bandung untuk menyaksikan kelahiran CN 235, memberikan nama julukan Tetuko, nama kecil Gatotkaca. Keluarnya dari hanggar harus didorong. Sepasang mesin turboprop, jenis CT-7-7A yang berkekuatan 1.700 tenaga kuda buatan General Electric Amerika, belum terpasang. Tetuko lahir dari kerja sama IPTN Bandung dan Casa Spanyol. Selain mesin dan sejumlah instrumen avioniknya, hampir semua komponen dibikin di Indonesia. Kokpit, hidung, sayap bagian dalam pesawat, misalnya, diproduksi di Spanyol. Sedangkan sayap luar dan ekor dibuat di Bandung. Nilai andil produksi kedua pihak, kata Habibie, berbanding 50%:50%. Dalam spesifikasinya disebutkan, CN 235 berkapasitas 35-40 penumpang, mampu terbang dengan kecepatan 244 knot (452 km) per jam dan ketinggian 7.900 meter. Daya jelajahnya 760 km non-stop. Dia pun gampang naik turun di landasan yang pendek, kurang dari 700 meter. CN 235 buatan Bandung ini memperoleh sertifikat FAA (Federal Aviation Agency) Mei 1989, 2,5 tahun lebih lambat dari CN 235 buatan Casa Spanyol.

Majalah kondang Aviation Week menurunkan laporan utama tentang CN 235 itu pada edisi 27 April 1987. Robert R. Ropolewski, wartawan Aviation Week yang mencoba menerbangkan pesawat CN 235, memuji habis-habisan. CN 235 dikatakannya sebagai pesawat yang nyaman, aman, dan menawan. Namun tersiar kabar bahwa yang dicoba Ropolewski itu adalah CN 235 yang buatan Spanyol. Ketika suatu kali Bambang Harymurti dari TEMPO mengonfirmasikan masalah itu, Menteri Habibie menjawab enteng saja, "Lho, kan sama saja," katanya. Tapi performance CN 235 itu ternyata indah janji dari rupa. Kapten Pilot Toto Subandoro mencatat bahwa kecepatan maksimum CN 235 cuma 215 knot (387 km) per jam. Dan kecepatan maksimum itu jarang tercapai. Rata-rata kecepatan terbang menjelajah (cruising) cuma 180 knot (324 km) per jam. "Kalau dipaksa 215 knot, bergetar," ujarnya. Mesin CN 235 ini rupanya juga sama saja dengan mesin pesawat yang lain: suka ngadat. Fierda Panggabean pernah dua kali mengalami kerusakan mesin, sekali di Bandar Udara Ngurah Rai tahun lalu dan sekali lagi di Bandara Halim Perdana Kusuma awal September lalu. Pada kasus yang terakhir, sebelah mesin mati ketika Fierda baru lepas landas. Fierda mampu membawa pesawat sial itu turun kembali ke Halim, tanpa menimbulkan kepanikan.

Rupanya, Fierda tak sendirian. Toto Subandoro mengakui pula pernah mendarat dengan satu mesin mati. Mekanisme kerja flap, sirip di tengah sayap, menurut seorang penerbang CN 235, kadang bekerja tak sempurna. Perkara ini pernah muncul pada salah satu CN 235 Merpati. Flap yang bertugas mempertahankan daya angkat sayap rupanya sering bekerja tak optimal. Maka, ketika hendak mendarat, CN-235 terpaksa harus mempertahankan kecepatan tinggi. Bila tidak, pesawat bisa jatuh karena tak mendapat gaya angkat yang cukup besar. "Akibatnya kami sering memerlukan landasan panjang yang lebih dari 1.000 meter," katanya. Di mata orang Merpati, reputasi CN 235 ini makin tersudut lantaran layanan purna-jualnya yang buruk. Pesanan suku cadang yang terlambat sering dialami. "Bagi Merpati, pengaruh keterlambatan itu cukup berat untuk manajemen operasi pesawat," kata Kapten Pilot M. Rafdi Samin, Direk tur Operasi MNA. Seorang pegawai di bagian logistik Merpati membenarkan sinyalemen Rafdi Samin. Pernah ada CN 235 Merpati yang meng alami kerusakan pada komponen CTHS (Control Tork Holding System). Komponen ini dibuat di Casa Spanyol, dan bungkusnya dibikin di Bandung. Untuk mendapatkan komponen itu Merpati harus menunggu enam bulan. "Padahal kalau barangnya ada, dalam dua hari pesawat itu sudah berani terbang lagi," ujarnya. Akibat pasokan suku cadang yang seret itu Merpati hanya mengoperasikan delapan dari 15 CN 235 yang dimilikinya. Yang lain nongkrong sebagai cadangan, termasuk menyediakan suku cadang. Aksi saling memakan (kanibal) di kandang Merpati ini tak bisa dihindari. "Apa boleh buat, karena tak ada dukung an suku cadang yang tepat waktu," tutur Rafdi M. Samin kepada K. Candra Negara dari TEMPO di Surabaya pekan lalu. Namun Frans H. Sumolang menekankan bahwa pelayanan purna jual itu hal yang terpisah dari musibah di Gunung Puntang. "Kalau pesawat itu dilepas, berarti dia memang laik terbang," ujarnya.

Bahwa dia terbang dengan lebih dulu memangsa suku cadang rekan sehanggarnya, itu soal lain. Betapapun terasa pahit, kata Sumolang, kecelakaan pesawat adalah soal yang tak bisa dihindari. Pesawat secanggih Boeing 747 atau Airbus pun bisa jatuh. Tentang musibah itu Sumolang enggan memberi penilaian. Cuaca, manusia, dan pesawat bisa saja bersama-sama menyumbang penyebab kecelakaan. "Secanggih-canggihnya pesawat bisa saja performance-nya terganggu kalau ditimpa cuaca buruk," katanya. Analisa yang paling sah adalah dengan membuka kotak hitam yang mencatat percakapan di kokpit selama 30 menit terakhir, dan data-data teknis penerbangan. "Itu pun sifatnya hanya dugaan," katanya. Kedua kotak hitam CN 235 Trangadi ditemukan sehari setelah musibah. Black box yang berisi percakapan pilot sedang dipelajari di IPTN, Bandung, didampingi tim dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, agar penilaiannya objektif. Sedangkan kotak hitam yang merekam data teknis penerbangan akan dikirim ke Australia untuk diteliti. Terlalu dini untuk menuding Fierda.

Sumber  :   http://majalah.tempointeraktif.com/id/arsip/1992/10/31/NAS/mbm.19921031.NAS7487.id.html